Невозможное возможно — если верить в чудеса

Ну что, признавайтесь все кто тут не верил, что неисправная турбина может наглухо заблокировать выпуск — сейчас вам будет продемонстрировано неумолимое превосходство суровой практики авторемонта над нежной теорией умопостроений!

Разобрало таки меня любопытство и, чертыхаясь и матерясь («и сдалась вам эта чертова турбина…») я провел еще один нетомный вечер под машиной, обливаясь грязным маслом и посыпая голову пеплом ржавчиной и всякой дрянью. Ну ладно, любопытство было вторичным фактором, преобладала все же жадность (ака «материальный интерес») — как ни крути, а продать готовый ремонт клиенту несравнимо проще чем самую детальную диагностику. Как только клиенту скажешь в чем была причина неисправности и обьявишь цену за ее поиски, он же сразу начинает считать «продиагностировать каждый может, а ты ее попробуй отремонтировать». Хотя еще минуту назад он думал прямо обратное. Не менее известен также другой феномен: любая с трудом найденная и обнародованная причина хитрой неисправности и связанная с ней гордость диагностра немедленно гасится чьим-нибудь заявлением «а, ну да, это у них типичная проблема, мы их уже много таких повидали». Естественно, что на заданные ранее вопросы «вы не в курсе, что там может быть» собеседники лишь недоуменно пожимали плечами и были бессильны дать совет. Данный феномен работает как в масштабе отдельного автосервиса, так и в интернете — проверено неоднократно.

Также сработало опасение того, что если я отдам машину доделывать кому-то еще, то по ходу будут похерены болтики-гаечки, перепутаны трубки, порваны провода и в итоге оно опять вернется ко мне с еще более хитрой загадкой — человеческий фактор в появлении неисправностей в виду его полной непредсказуемости диагностируется труднее всего. Да, я уже знаю, что мои косточки уже промывали в интернетах по факту зпредельного самомнения, мол как это вообще машины ездят там, где меня нет, но таков уж я есть, или миритесь с этим или не читайте и проходите мимо.

И вот она, голубушка, лежит на полу:

Выглядит недешево, ибо отлита заодно с выпускным коллектором, а всякие чугунные литые чушки стоят всегда дорого в наши дни (и в наших местах). Вон за обычную чугунную сковородку в магазине хотят 120 евро и выше, как за смартфон начального уровня или средненький цифровой фотоаппарат. Впрочем, цена ее пусть беспокоит заказчика, а нам интересно, как же она смогла заблокировать выпуск?
Кстати это еще очень здорово, что я полез отсоединять выпуск и проверил турбину со стороны выпуска, где оказалась вставшая колом крыльчатка (это она на картинке):

Потому что со стороны компрессора (где в турбину входит свежий воздух) крыльчатка крутится как ни в чем ни бывало и даже без ощутимого люфта. Если бы я проверил турбину с той стороны, а не со стороны выпуска, я бы сделал вывод что турбина ОК и потратил бы еще невесть сколько времени на поиск проблемы. Пусть тот кто решил бы иначе первым бросит в меня камень что нибудь нетяжелое и необидное. Теперь же мы можем сделать закономерный вывод, что вал турбины лопнул напополам и вскрытие сей факт подтверждает (на фотке улитка компрессора со срубленным валом):

А вот и виновник торжества — крыльчатка турбины (т.е. та, на которую дуют выхлопные газы):

Она отделилась от вала и вместо своего нормального положения в улитке — вот такого:

Заняла вот такое положение:

И следовательно почти герметично перекрыла все сечение окна — я ее молотком выбивал оттуда! Тут еще некоторые не верили, что на 1.9 TDi может быть турбина с переменной геометрией, а вот она как раз там и есть. Вот механизм регулировки геометрии во всей красе:

На следующих трех картинках пытливый глаз найдет различия и узрит направляющие лопатки, с помощью которых изменяется скорость вращения и, следовательно, давление турбины:

Напоследок еще две истории на тему «такого не может быть».

Первая из моей ранней практики, я ее уже рассказывал когда-то, но мне уже быстрее написать заново, чем найти и дать ссылкой. Ставил я несложную сигнализацию на еще более несложную машину — VV Golf II с дизелем. Поставил, все собрал, проверяю в конце работу и вижу невероятное: когда снимаю сигнализацию с охраны, моргают поворотники с обоих сторон, а когда ставлю на охрану — только с одной. Мыслю логически и прихожу к выводу, что такого просто не может быть: сигнализация подает сигнал на поворотники путем замыкания контактов встроенного в ней одноконтактного реле, далее импульс идет на диодную разводку, которая делит сигнал на две цепи, на правые и на левые поворотники, и дальше собственно это уже и подключено к цепям поворотников за выключателем аварийки (где на этой машине очень удобно все подключать и все цвета проводов я до сих пор помню наизусть). Все, система никак не может отдельно и независимо контролировать правые или левые поворотники, только все вместе. Но ведь контролирует же! Я буквально вскричал: ЭТОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!!! Можно допустить косяк и одна сторона не будет работать вообще, или работать как-то нестабильно, но тут строго и всегда: ставишь на охрану — моргает одна сторона, снимаешь — обе…
Оказалось я вместо провода питания топливного клапана за блоком предохранителем (черный с белой полосой), разрезал и поставил блокировку на провод поворотников такого же цвета и сечения. Так что сигналка становилась на охрану, разрывала цепь и отмаргивала поворотником только с одной стороны, а при снятии с охраны замыкала цепь и моргала двумя.

Вторая история где-то была в интернете, за точность пересказа не ручаюсь, кто найдет ссылку на оригинал пусть подскажет, я исправлю. Короче клиент пришел в автосервис и сказал что его «Понтиак» не любит фисташковое мороженое: каждый раз когда клиент едет в супермаркет и покупает фисташковое мороженое машина не заводится пока мороженое не будет сьедено. А вот если клиент покупает малиновое мороженое, то машина заводится как ни в чем ни бывало. Видимо мастер попался участливый и не послал клиента подальше, а сэздил с ним в супермаркет и убедился — так и есть, если купить фисташковое, то не заводится пока не сьедено, аесли купить малиновое, то можно заводить и ехать сразу. Не может быть?
А фокус был в том, что фисташковое продавалось у кассы, а малиновое где-то в глубине торгового зала. Что-то там в машине не давало ей завестись на горячую, а пока клиент ходил в глубину зала, оно успевало остыть. Если же клиент оборачивался быстро, то ему приходилось ждать и сьедать тающее в жару мороженое, пока машина не остынет в достаточной степени.

Вот поэтому я больше не спешу с заявлениями что чего-то не может быть, не диагностирую по телефону и переписке, а отвечаю уклончиво «ну, надо посмотреть, пригоняйте и оставляйте машину».

Audi A3 (2008 г., 1.9 TDI) спокойно шла по трассе и вдруг заглохла и встала. И больше не завелась. Во всяком случае так мне передали со слов хозяйки машины предысторию. Машину притащили в гараж (не ко мне) и обнаружили ошибки по двум неисправным свечам накала. Поскольку тамошнему мастеру логика верно подсказывала что это вряд ли может послужить причиной тотального отказа заводиться, он позвонил мне за советом. Знакомый дядька потому что, несколько раз обращался с заказами, а так я вообще-то консультации гаражам тут не даю :-).
Помня что на некоторых этих 1.9 TDI жгут проводов на свечи и инжекторы купается в масле под клапанной крышкой и известен закономерными проблемами вытекающими из подобного решения, я предположил может че случилось с ним и тут и на инжекторы нет питания или еще что-то наподобие. Мастер сказал мне что это не такой мотор, что тут стоит насос высокого давления на распредвалу. Ага, коммон рейл значит. Покумекав еще немного дальше совместно решили также грешить на электронасос в топливном баке. В общем, он посмотрит и если ничего не найдет, то осчастливит меня еще одной головной болью заказом.
И ведь осчастливил, да. Короче, они то ли поставили другой, то ли пробовали подменить электронасос, но машина все равно заводилась только если ей делали ингаляцию эфиром (машинам дают подышать эфиром чтобы проснулась, а не чтобы усыпить — это к сведению гуманитариев). Из чего был сделан вывод, что «это что-то по электрике», а значит надо тащить ко мне.
Притащили. Сразу сказали, что аккумулятор дохлый и я его поставил на пару часов на зарядку. Однако зарядка аккумулятору помогла слабо — при попытке покрутить стартером, двигатель делал несколько вспышек, после чего аккумулятор выдыхался, обороты стартера падали и вспышки прекращались. Подключил сканер (VCDS), действительно две ошибки по свечам накала и все. Стал смотреть в параметрах давление топлива в рампе. Вот блин! Это же этот тупорылый VAG, где параметры разбиты по дурацким группам и много где никак не обозначены, что есть что. А я еще ругался на пежовскую диагностику и техническую информацию — да по сравнению с VAGовской они просто прелестны. Я, кстати, до сих пор не могу поверить, неужели и у дилеров VAGа нет ничего лучше этой дебильной ELSA??? Так и не нашел я где там давление в рампе. Черт, надо зарядить аккумулятор полностью, а пока хоть посмотрю на мотор что ли…
Че-то он как-то странно выглядит для коммон рейла… ха, потому что это и не коммон-рейл! Снял клапанную крышку чтобы убедиться окончательно, что там насос-форсунки, а заодно посмотреть на тот самый пресловутый жгут проводов под крышкой. Вроде все в порядке. А какое у нас тут напряжение питания на инжекторы? Гм, 2.5V и падает до 0.5V при прокрутке стартером. Че-то как-то ненормально мало, нет?
Засел читать все что было на тему систем с насос-форсунками. Нашел что управляющий сигнал на них идет весьма непростой, но примеры сигнала даны только в виде графика по току. Нет у меня такого оборудования, чтобы посмотреть осциллограмму по току :-(.
На следующий день с заряженным аккумулятором пробую снова — и снова та же история: несколько вспышек, аккумулятор дохнет, обороты падают, вспышек нет. От, епт! Снимаю аккумулятор со своего фургона, пробую с ним — та же картина. Смотрю напряжение на аккумуляторе — батюшки, и этот севший! Ставлю теперь уже свой на зарядку. Видать с музыкой все время езжу и всякими обогревами всего по утрам, вот он и не заряжается за 20 минут поездки. Или старый уже стал? Терять еще один вечер неохота, клиент уже звонил, интересовался как там с машиной дела, и я продолжаю диагностику с тем аккумулятором что есть, хоть это и неправильный образ действий.
Как будто похоже что и вправду нехватка топлива, то ли оно к инжекторам не поступает, то ли они не открываются как надо. Запитываю электронасос напрямую и снимаю трубку подачи топлива к насосу, который стоит на конце распредвала (tandem pump называется, потому что это два насоса друг за другом сразу — топливный, для подачи топлива к насос-форсункам под повышенным давлением, и вакуумный). Топливо истекает как-то вяло и безжизненно. Надо проверить давление. Манометр едва отклоняется от нуля. А сколько надо? Сколько ни копал VAGовские тренинг модули и ELSA, нашел лишь, что задача электронасоса подать топливо к tandem pump так шоб було, а проверка электронасоса осуществляется… на слух. Как в том анекдоте: «- Как работает трансформатор? — Трансформатор работает так: у-у-у-у-у-у-у-у…». Так и электронасос у VAGa: гудит? — значит исправен!
Прелестно! А какое же давление должен выдавать tandem pump, благо на нем предусмотрена пробочка куда можно подключить манометр (который special tool, естественно!)? 7.5 бар… при 4000 об/мин. Ха, она у меня не заводится, какие там 4000 об/мин? Впрочем, из большого набора для замера давления топлива не подошел ни один переходник, вот досада!
Стал замерять давление топлива перед фильтром, потом с заглушенной обраткой, потом еще в обход топливного фильтра… максимум получалось 1 бар. Вроде как хватает, чтобы подать топливо «шоб було», но это же с заглушенной обраткой. Решил еще помочь ручным насосом. В итоге стою в раскоряченной позе, одной рукой жму грушу ручного насоса, второй рукой кручу ключом зажигания в замке, одной ногой жму на сцепление (эта падла не включает стартер иначе!) и еще смотрю на манометр под капотом на котором выжимаю давление до 2 бар. Все равно не заводится, хотя теперь делает больше вспышек, прям вот-вот оживет…
Фуф, замудохался уже. Пошли уже мысли «да ну ее на фиг, пусть кто-то другой с ней трахается…». Инфы кот наплакал, похожих случаев на форумах не нашел, оборудования не хватает, аккумулятор дохнет — все против меня, несчастного и одинокого :-(.
Снял крышку с топливного фильтра: под ней какой-то регулятор давления что ли, может с ним что-то не так. Заказ оплачивает торговец машинами, может у него сниму с другой машины такую же крышку и посмотрю что получится…
Впрочем похожая машина случилась сегодня днем в ниссановской конторе. Подкинул эту крышку фильтра на нее — работает, значит дело не в ней. Манометра для топлива в конторе нет, но визуально давление топлива на этой машине заметно больше. Так, уже что-то. Еще немного покопавшись заметил, что топливо на вход фильтра у этой машины подается по другой трубке! Во блин, я знал, что иногда их можно перепутать, но это если фильтр на двигателе стоит, а тут он стоит на кузове и трубки характерной формы, спутать невозможно, сразу бросится в глаза корявость установки. Странно, однако это более чем возможный повод для отказа заводиться! С другой стороны, машина ведь заглохла на ходу, что же у нее трубки сами поменялись местами?
Дома все стало ясно — трубки перепутали местами на электронасосе, там они как раз смотрятся естественно в любом положении (и уж конечно производитель не стал заморачиваться разными штуцерами на насосе или какими-то указующими стрелочками — зачем, машины ведь не для удобства механиков делают). Переставил трубки, теперь появилось давление на подаче топлива, 0.6 бар всего, но все же не ноль. А, да, напряжение питания инжекторов я тоже сравнил с рабочей машиной — такое же, так что версия об отказе драйвера инжекторов или конденсатора в блоке вроде как отпадает.
И все равно — не заводится! Впрочем, за сегодня у меня возникла еще одна версия.
Все таки полезно проблемную машину иногда поставить в угол и пока заняться чем-то еще, а там, глядишь, как Менделееву таблица во сне явилась, так и мне какая-нибудь свежая идея придет в голову. Версия такая — EGR застрял в открытом положении и мотор задыхается от выхлопных газов во впускном коллекторе после первых же вспышек. Как раз могло случиться на ходу. Или еще развитие версии — наглухо забит выпуск и те же самые симптомы. Конечно с чего бы ему забиться на ходу, но мало ли, может катализатор как-то резко перегрелся и оплавился, сажевый фильтр там опять же… Прошу жену помочь и покрутить стартером, а сам пробую рукой на горловине впускного коллектора — точно, сперва небольшое разрежение, а потом только пульсации туда-сюда. И из выхлопной трубы тоже не дует.
Снимаю электроклапан EGR — фиг там, он в закрытом положении. Блин, снимать глушитель на этой машине и без подьемника это такая, как бы это поприличнее сказать… трудоемкая и неприятная процедура. Но я уже вошел в азарт, отступать неохота. Матюгаюсь по черному, весь грязный, но таки сажевый фильтр отсоединил от турбины (а попутно еще до хрена чего снять и отсоединить пришлось), прыгаю в машину, сцепление, стартер — вр-р-руммм! — густой клуб желтого дыма из под капота и завелась наконец! Ага!!!
Ну что, сажевый фильтр забит? Снимаю и его. Казалось уже, что без снятия подрамника и привода колеса он не выйдет, но таки получилось. Ипатьевским метотом. Заглядываю внутрь него с фонариком — да вроде нет, не забит. Неужели дальше сам глушитель забит и я зря так мучился со снятием сажевого фильтра? Дую сжатым воздухом в сажевый и в глушитель потом дальше — хм, явно так ни тот ни другой не забиты, но с другой стороны какой там от сжатого воздуха поток-то по сравнению с тем, что прокачивает двигатель. Что делать — ставлю обратно! Надо же докопаться до истины. Сажевый фильтр на месте, EGR на месте, остался отсоединенным только выпуск после сажевого. Не заводится. Отсоединяю сажевый опять — не заводится. Что за чертовщина, только что заводился… Снимаю EGR — завелась. Нет, ну понятно, что дело не в самом клапане EGR, просто его снятие открывает канал для выхода выхлопных газов, но что еще там может заблокировать выпуск, там ведь только… Турбина?
Палец тянется к крыльчатке турбины, покрутить и… БИНГО!!!
Крыльчатка стоит колом, не поворачивается ни пальцем ни отверткой. Похоже что вал турбины намертво приварился к корпусу от масляного голодания и наглухо заблокировал выпуск (кстати из-за этого и аккумулятор не проворачивал двигатель стартером). Вскрытие покажет что там в точности случилось. Я же на этом умываю руки — снимать турбину без подьемника мне уж совсем неохота, слишком тут неудобный доступ, а работа грозит засадами в виде закисших болтов и т.п.
Вопрос только теперь как бы с клиента денег за диагностику выудить и сколько?